Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

Potencjał polskich rzek. Dyskusja w Sejmie

infoship
25.07.2016 15:55
0 Komentarzy

Na początku lipca br. sejmowa komisja Gospodarki Morskiej iŻeglugi Śródlądowej przyjęła informację na temat wykorzystania potencjaługospodarczego rzek w Polsce z uwzględnieniem budowy i rozwoju infrastrukturyhydrotechnicznej.

Raport o stanie polskich rzek wygłosił sekretarz stanu wMinisterstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Jerzy Materna:

-„W nawiązaniu do opracowanego przez MinisterstwoŚrodowiska materiału informacyjnego na posiedzenie Komisji Gospodarki Morskieji Żeglugi Śródlądowej na temat wykorzystania potencjału rzek przedstawiamstanowisko Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

W związku z wieloletnimi zaniedbaniami inwestycyjnymi naśródlądowych drogach wodnych w Polsce, które nie gwarantowały ich właściwegoutrzymania, a tym bardziej rozwoju, nastąpiła ich degradacja dotycząca przedewszystkim infrastruktury szlaków żeglugowych. W podejmowanych działaniachkoncentrowano się głównie na celach środowiskowych, doprowadzając co zachwianiarównowagi w rozwoju gospodarki wodnej, co było szczególnie dotkliwe dla żeglugiśródlądowej.

Do przykładów niewłaściwych działań między innymi należą. Popierwsze, fiasko w realizacji dużej części ?Programu dla Odry ? 2006?. Wzwiązku z tym nie zrealizowano wielu planowanych działań w obrębie OdrzańskiejDrogi Wodnej, do których zalicza się przede wszystkim dokończenie budowystopnia wodnego w Malczycach. Stopień wodny w Malczycach jest kluczowąinwestycją dla uruchomienia regularnej żeglugi śródlądowej na środkowej Odrzeoraz dla zahamowania procesów erozji w korycie rzeki poniżej stopnia wodnego wBrzegu Dolnym. Szacuje się, że opóźnienia w realizacji inwestycji mogąkosztować około 1.000.000 tys. zł. Ponadto w ramach programu dla zadańdotyczących modernizacji śluz odrzańskich oraz remontu i modernizacji zabudowyregulacyjnej Odry swobodnie płynącej zakładano spełnienie wymagań jedynie dlaIII klasy drogi wodnej, czyli o znaczeniu regionalnym, co świadczy o braku woligospodarczego wykorzystania rzeki.

Po drugie, jest to decyzja o budowie polderów zamiastzbiorników retencyjnych w okresie, kiedy w Polsce odczuwano problemy suszy,czego przykładem jest decyzja o budowie polderu Racibórz. Aktualnie realizowanabudowa suchego zbiornika Racibórz nie wpłynie na poprawę warunków nawigacyjnychna Odrzańskiej Drodze Wodnej. Jest ona inwestycją ukierunkowaną jedynie naochronę przeciwpowodziową, niedotyczącą elementów związanych z gospodarczymwykorzystaniem rzek. Zmiana funkcjonalności zbiornika retencyjnego Racibórz zsuchego na mokry umożliwi zasilanie rzeki w okresach niżówkowych i zapewnifunkcję żeglugową.

Po trzecie, jest to podpisanie umowy z Republiką FederalnąNiemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczupolsko-niemieckim ? chodzi o ochronę przeciwpowodziową warunki przepływu iżeglugi ? która weszła w życie w listopadzie 2015 roku. Zawarta umowaprzewiduje jedynie prowadzenie prac utrzymaniowych oraz związanych zlodołamaniem na granicznym odcinku Odry. Nie zaplanowano prac w zakresierozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej na odcinku stanowiącym bezpośrednie zapleczedla portów morskich Szczecin i Świnoujście.

Po czwarte, chodzi o problemy z zapewnieniem środkówfinansowych na utrzymanie infrastruktury śródlądowych dróg wodnych. Wieloletniezaniedbania inwestycyjne na śródlądowych drogach wodnych w Polsce doprowadziłydo tego, że aktualnie jedynie 10% szlaków żeglugowych spełnia parametryeksploatacyjne określone w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002roku w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Ponadto w wyniku brakuprac remontowych również liczne budowle hydrotechniczne znalazły się wkatastrofalnym stanie, a przykładem konsekwencji takiego stanu rzeczy byłozamknięcie na przełomie 2014 i 2015 roku przez wojewódzkiego inspektora nadzorubudowlanego śluzy w Brzegu Dolnym, co uniemożliwiło prowadzenie żeglugiśródlądowej na Odrzańskiej Drodze Wodnej.

Powołanie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i ŻeglugiŚródlądowej oznacza zmianę podejścia w stosunku do śródlądowych dróg wodnych,które będą pełniły wielofunkcyjny charakter. Do tej pory były one postrzeganejedynie przez pryzmat ochrony przeciwpowodziowej i kwestii środowiskowych.Dlatego w ramach posiadanych kompetencji celem Ministerstwa Gospodarki Morskieji Żeglugi Śródlądowej oraz jednostek podległych jest gospodarcze wykorzystanierzek z uwzględnieniem uwarunkowań środowiskowych, w związku z czym MinisterstwoGospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej powinno wykonywać inwestycje naśródlądowych drogach wodnych jako resort odpowiedzialny za ich budowę imodernizację. W celu uzyskania narzędzi do realizacji naszych kompetencjizgłaszamy propozycje przepisów do projektu ustawy ? Prawo wodne.

Należy mieć na uwadze, że rozwój dróg wodnych przyczyni sięnie tylko do zwiększenia ochrony przeciwpowodziowej i zmniejszeniapotencjalnych skutków powodzi. W procesie ich zagospodarowania trzebapodkreślić wielozadaniowość i kompleksowość planowanych inwestycji. Rozwój drógwodnych przyczyni się do wzrostu przewozów osób i ładunków, wykorzystaniaenergetycznego potencjału rzeki, rozwoju turystyki i rekreacji, a takżepowstania nowych przepraw drogowych. Powstałe zbiorniki zaporowe będą spełniałyrównież rolę ujęć wód komunalnych i przemysłowych. Umożliwią też nawadnianiegruntów na potrzeby rolnictwa. Niewątpliwie rozwój dróg wodnych wpłynie takżena aktywizację gospodarczą obszarów usytuowanych wzdłuż szlaku żeglugowego, cobędzie się wiązało bezpośrednio ze wzrostem zatrudnienia w różnych sektorachgospodarki.

W związku z tym działania przewidziane do realizacji wzałożeniach do planów powinny zostać uwzględnione przez ministra właściwego dospraw gospodarki wodnej w dokumentach planistycznych, takich jak aktualizacjaplanów gospodarowania wodami i plany zarządzania ryzykiem powodziowym.

Jednocześnie pragnę poinformować, że w dniu 14 czerwca rządprzyjął przygotowane w ministerstwie założenia do planów rozwoju śródlądowychdróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030. Dokumentten wyznacza najważniejsze kierunki krajowej polityki śródlądowej, a jego celemgłównym jest budowa i modernizacja dróg wodnych o znaczeniu transportowym. „

O drogach wodnych wypowiedział się także podsekretarz stanuw MŚ Mariusz Gajda:

-„Rzeczywiście według dokumentów ? gdyby popatrzył ktośz zewnątrz, z zagranicy ? mamy aż 3655 kilometrów dróg wodnych, z czego 2417kilometrów stanowią uregulowane szlaki żeglowne, 644 kilometry toskaskadyzowane albo brzydko, ale fachowo mówiąc, chociaż nie lubię tego słowa,skanalizowane odcinki rzek, 335 kilometrów stanowią kanały, a 259 kilometrów tojeziora, przez które są wytyczone drogi wodne, szlaki wodne. Niestety jeżelichodzi o drogi wodne klasy międzynarodowej, mamy ich tylko 214 kilometrów,głównie, w zasadzie są to odcinki ujścia Odry i Wisły.

Najwięcej dróg mamy w klasie od Ia do III. Jest to 3441kilometrów. Z tego część dróg w klasie Ia stanowią drogi o znaczeniu wyłącznieturystycznym. W dokumentach przedstawiony jest schemat śródlądowych drógwodnych. Chciałbym jeszcze powiedzieć, że niestety nawet jeżeli jestteoretyczna III klasa drogi wodnej, regionalne zarządy gospodarki wodnej wydająkomunikaty, które w zależności od sytuacji hydrologicznej określają rzeczywisteparametry drogi wodnej. Na ogół są to parametry bardzo niskie, bardzo zaniżone.

Muszę powiedzieć, że bez bardzo daleko idących działańinwestycyjnych nie poprawimy klasy dróg wodnych. Jeżeli chodzi o Wisłę i Odrę,tak naprawdę nie ma możliwości wykonania IV klasy dróg wodnych bez inwestycjihydrotechnicznych w postaci stopni wodnych. Stopnie wodne muszą być wykonane,jeżeli chcemy mieć IV klasę drogi wodnej przez cały sezon nawigacyjny. Naprzykład na Odrze możemy zrobić IV klasę drogi wodnej w układzie poziomym, aleco z tego, że zrobimy łuki, jeżeli głębokości tranzytowych przez dwieście dninie będzie czasem przez kilka lat, gdyż i tak bywa. Jeżeli chodzi o drogiwodne, trzeba tu bardzo dużo zainwestować. Ma temu służyć to, o czym mówił panminister, czyli program, strategia rozwoju śródlądowych dróg wodnych.

Z najważniejszych rzeczy powiem, że w roku 1998 byłustanowiony Program dla Odry ? 2006, którego byłem współautorem. Wtedy byłapolityka rządu, że ma to być doprowadzone do III klasy drogi wodnej. Mało tego,że program był ograniczony do III klasy drogi wodnej, nie był finansowany wtaki sposób, jaki był planowany. Co roku na program była przeznaczana mniejwięcej kwota 100.000 tys. zł, podczas gdy potrzeby sięgały rzędu 500.000 tys.zł. A więc było przeznaczane około pięć razy mniej środków. W końcu niestetyprogram uległ wygaszeniu z uwagi na przepisy Ramowej Dyrektywy Wodnej. Niemożna robić osobnych programów poza planami gospodarowania wodami. W ramachprogramu trochę rzeczy zostało wykonanych. Na całe szczęście nie wszystkierzeczy blokują rozwój IV klasy drogi wodnej. Chyba największą zasługą programujest to, że zostały zmienione jazy kozłowe, które były ? są to jeszcze jazyponiemieckie, które kładło się na ziemi ? na jazy o pełnej konstrukcji, czylialbo klapy, albo sektory. Jeżeli chodzi o Odrę, rzeczywiście doprowadzano tylkodo III klasy drogi wodnej. Taka wówczas była polityka rządu. Z polityki rząduwynikało to, o czym mówił pan minister Materna.

Jeżeli chodzi o pewne statystyki z ostatnich lat, możnazauważyć, że według Głównego Urzędu Statystycznego przewozy śródlądowe w 2014roku wyniosły około 7000 tys. ton. Było 7629 tys. ton ładunków. Większość ztego stanowiły przewozy kruszywa wydobywanego z rzek. Stąd są takie wielkości.W zasadzie przewoziło się tylko kruszywa oraz towary ponadgabarytowe, czyliduże elementy. Nie było żadnej regularnej żeglugi typu kontenerowego.

Można też zauważyć tendencję odzwierciedlającą suszę. Gdybyodnieść się do śluzowania, to jeżeli chodzi o jednostki towarowe, barki pchane,holowane, z własnym napędem oraz holowniki i pchacze, w roku 2014 było 21.300śluzowań, natomiast w roku 2015 śluzowań było niecałe 17 tys. Wynikało tomiędzy innymi z bardzo niskich stanów wód.

Jeżeli chodzi o jednostki turystyczne i sportowe, nastąpiłwzrost. Można powiedzieć, że wzrost następuje, ale następuje w zasadzie,dlatego że dla takich jednostek, dla łodzi nie są wymagane dosyć duże, wysokieparametry drogi wodnej. Rozwija się natomiast pewna moda generalnie w kierunkuturystyki na wodzie. Ludzie są coraz bogatsi, kupują różnego rodzaju jednostkisportowe. Były to dominujące liczby śluzowań. W roku 2014 w sumie było około 75tys. śluzowań, a w roku 2015 było już 87 tys. śluzowań. Tendencja ta nie jestoptymistyczna, to znaczy jest optymistyczna w takim sensie, że ludziekorzystają z dróg wodnych, wypoczywają na wodzie. Można natomiast zauważyćbardzo duży spadek transportu towarowego, a ministerstwu właśnie na tym zależynajbardziej.

Jeżeli chodzi o wykorzystanie energetyczne, mogę powiedzieć,że w tej chwili Polska wykorzystuje około 17% potencjału technicznego. Mamy dowykorzystania pozostałe ponad 80% potencjału technicznego rzek, jeżeli chodzi owykorzystanie wody do produkcji energii elektrycznej. Zasoby techniczne wdorzeczu Wisły wynoszą 9 tys. GWh na rok, w dorzeczu Odry 2400 GWh na rok, a narzekach Przymorza 280 GWh na rok, co łącznie daje blisko 12 tys. GWh w ciąguroku. Jakie są możliwości energetyki wodnej? Ocenia się, że na samej DolnejWiśle, od Warszawy do ujścia może powstać około 600 MW mocy. Jeżeli chodzi zkolei o małe elektrownie wodne, potencjał ten wynosi około 1500 MW.

Po to, żeby wykorzystać energię na Wiśle, konieczna jestbudowa stopni wodnych od Wisły do ujścia. Są dwie koncepcje. Jedna koncepcjadotyczy kaskady z lat 70. Druga koncepcja dotyczy większej ilości w mniejszymstopniu. Obydwie koncepcje zapewniają nie tylko IV, ale V klasę drogi wodnej.Zapewniają produkcję energii elektrycznej na poziomie około 2800 GWh rocznie, anawet ponad 3 tys. GWh biorąc pod uwagę drugi stopień na Wiśle. Koszt budowystopni w zależności od wariantu oszacowany jest od 20.000.000 tys. do30.000.000 tys. zł. „

Komentarze